庞大的危机不是个例，如何成功转型，才是经销商们的共同课题。

庞大集团，这个曾经最大、且是国内第一家通过IPO登陆A股的汽车经销商集团，却在2023年夏天走到了A股之路的尽头。而这颗昔日“巨星”的陨落，或许只是中国大多数汽车经销商现状的一个缩影。

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宣告退市，无力回天的庞大集团

5月24日，庞大集团（现证券简称“*ST庞大”）股价报收0.4元/股，下跌4.76%。同一天，庞大集团收到上海证券交易所（以下简称“上交所”）上市公司管理二部的《关于庞大汽贸集团股份有限公司股票终止上市相关事项的监管工作函》。

工作函内指出，截至当日，庞大集团股票已连续20个交易日每日股票收盘价均低于人民币1元，根据《上海证券交易所股票上市规则（2023 年2月修订）》（以下简称《股票上市规则》）第 9.2.1条规定，庞大集团股票已触及终止上市条件，股票自5月25日开市起停牌，且上交所将在此后15个交易日内召开上市审核委员会审议会议，根据审议意见，作出相应的终止上市决定。

庞大集团的退市已经尘埃落定，但这样的结局或许早就有迹可循。

作为2011年上市的国内“汽车经销商第一股”，庞大集团曾是中国规模最大的汽车经销商，巅峰时期拥有超千家4S店、市值超过500亿。根据2011年半年报显示，庞大集团在近一年时间里增加了410家汽车经销网点。网点快速扩张加上当时国内乘用车市场火热，庞大集团营业收入也从2011年的555亿元增长到了2017年的705亿元。

但规模的不断扩大并没给庞大集团带来业绩的持续提升，与其他经销商不同，庞大集团的扩张不是建店的资产运营，而是买地自建网点，这就导致投入大，流动资金少，再加上后期卖车不赚钱，资金链极易出现问题。

果不其然，2017年开始，庞大集团开始走向衰落，当年4月，因涉嫌违反证券法律法规，庞大集团被中国证监会立案调查。此后，融资困难的庞大集团又在2018年陷入债务危机。2019年9月，由于无法按期偿还债务，庞大集团被法院裁定受理重整。2020年7月，庞庆华向重整投资人交出公司控股权，失去公司实控人地位。

然而，经历重整的庞大集团也没能回归正轨。财报显示，2020年至2022年庞大集团归属于上市公司股东净利润（以下简称“归母净利润”）分别为5.80亿元、9.02亿元和亏损14.41亿元，三年累计盈利仅为0.41亿元，未达到重整投资人三年累计净利润不低于35亿元的业绩承诺标准。

除了重新陷入亏损，庞大集团还存在财务统计、遗留债务等多方面问题。另一方面，作为传统经销商的庞大集团也面临着激烈的“外部”竞争。物竞天择，适者生存，这条亘古不变的规律同样也适用于汽车销售终端。在汽车电动化、智能化转型的过程中，4S店目前的疲态主要表现在两方面，一是消费者对4S店积怨已久，二是直营店的冲击，两方面原因的夹击下，4S店一步步被逼到悬崖。

亟待转型，上市经销商集体承压

事实上，庞大集团的困境背后，是整个汽车流通行业面临的普遍问题。

今年2-4月，各大经销商集团陆续发布了2022年年度财报，通过对比《汽车K线》整理在册的10大汽车经销商上市集团财报数据能够发现，在2021年，10家经销商中仅正通汽车净利润为亏损36.22亿元，其他9家均实现盈利；而到了2022年，10家经销商中却仅有5家实现盈利，另外5家呈现不同程度的亏损。

从营业收入的表现也能看到经销商集团近两年的下滑状况，2021年10家经销商中，有7家营业收入呈现同比正增长，其中更是有5家增速达到两位数；但到了2022年，仅中升控股、正通汽车和美东汽车的营收呈同比增长趋势，且仅有美东汽车一家涨幅达到了两位数。

5月26日，2023中国汽车经销商发展论坛在长沙隆重召开，中国汽车流通协会会长沈进军针对当前汽车市场进行了总结和分析。沈会长认为，市场下行确实给经销商的生存带来了不小的压力。正如前文提及，近两年不少经销商的营收、利润等财务表现出现下滑。“希望经销商能充分发挥自身诚信经营和品牌口碑，以及在打造新车、二手车等方面具备的独特渠道价值和服务优势。”沈进军说道。

通过2022年报能够看出，中升控股在2022年的二手车销售收入同比增长20.8%，远超整体营收同比增长的2.7%，达到98.28亿元，二手车销售毛利为5.06亿元，同比增长3.5%。或许，二手车业务确实能够成为重要的利润贡献点之一。

另一方面，沈进军会长也给出了经销商转型的其他方向建议：一是全面拥抱新能源，顺势而变打造新能源车销售服务新模式。二是以汽车新零售驱动线上线下深度融合，让越来越多的车企在销售领域展开新尝试。没人希望自己成为下一个“庞大”，可以预见的是，传统汽车经销商真正的挑战或许才刚刚开始。无论做出何种选择，对于汽车经销商来说，懂得拥抱变化，并及时调整自身策略，或许才是眼下的关键课题。

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